Alpine A110-50 (France, 2012)

Pour fêter les 50 ans de cette icône qu’est la Berlinette A110, Yann Jarsalle, Designer et Axel Breun, Directeur Concept et Show Cars chez Renault Design, ont réinterprété les codes stylistiques d’origine tout en intégrant le nouveau langage formel de Renault initié par Laurens van den Acker sur le concept-car DEZIR et bientôt décliné sur les futures modèles de la marque. La nouvelle identité visuelle de face avant, avec le losange droit et fier, est adaptée sur cette voiture très basse et large. Renault Alpine A110-50 se place dans notre temps et incarne avec force la passion de RENAULT pour le sport automobile.

Réalisée chez Faster, la carrosserie en carbone arbore une nouvelle couleur bleue qui réinterprète le « bleu Alpine » pour le réactualiser. Le capot avant s’ouvrant vers l’avant et le capot arrière vers l’arrière. Les portes s’ouvrent en élytre.

En accédant au poste de pilotage, l’oeil est attiré par le pas de portières en carbone. Tout à l’intérieur de cette bi-place, dans laquelle la couleur noire domine : le siège conducteur brodé du logo « Renault Alpine A110-50 », équipé de harnais. Sabelt, présente plusieurs nuances de bleu du plus bel effet. La planche de bord est très dépouillée. Le volant avec écran couleurs, dessiné par Renault Design, identique dans sa technologie à celui de Formula Renault 3.5, fournit le maximum d’indications au pilote. L’équipement du pilote est assuré par Sabelt pour la combinaison et Ruby pour le casque.

Le châssis tubulaire qui équipe Renault Alpine A110-50 a été rigidifié et a fait l’objet de plusieurs évolutions. L’arceau de l’habitacle et le croisillon central du compartiment moteur ont été modifiés (abaissés) dans les ateliers de Tork Engineering afin de s’adapter à la hauteur du véhicule, plus basse que Mégane Trophy. Les études numériques ont été réalisées par Renault Design, Koller et Etud Integral et le montage final a été assuré par Protostyle. La répartition des masses finales est quasi idéale avec 47,8 % sur l’avant. Pour faciliter le travail des équipes de maintenance, ce concept-car intègre un système de vérins de levage. Cet équipement pneumatique, directement issu des compétitions d’endurance, permet notamment de changer les roues avec une rapidité extrême.

L’efficacité du concept-car Renault Alpine A110-50 est en bonne partie générée par l’effet de sol. A l’avant, un splitter masqué dans le bouclier génère une dépression, et donc un appui aérodynamique important. A l’arrière, un diffuseur accélère le flux d’air sous le fond plat. L’appui est ainsi produit pour plus d’un tiers par l’effet de sol. L’effet est complété par un aileron arrière réglable.

L’empattement de Renault Alpine A110-50 est identique à celui de Mégane Trophy avec 2625 mm, les voies sont quant à elles légèrement plus larges avec à l’avant 1680 mm et 1690 mm à l’arrière. Les jantes de 21’’, fixées par un écrou central, sont spécifiques et chaussées de pneus Michelin homologués pour la route.

Elaboré sur la base de Mégane Trophy, le concept-car Renault Alpine A110-50 en reprend les principales caractéristiques techniques. Il dispose du bloc moteur Renault V4Y, un V6 3,5 litres 24v placé en position centrale arrière qui développe 400 ch. Le carter inférieur (semi-humide), l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin), la distribution (arbres à cames, ressorts de soupapes) et le système d’échappement sont spécifiques par rapport à la version qui équipe les modèles de série.

De même, Renault Alpine A110-50 emprunte à Mégane Trophy V6 son admission en carbone.

L’alimentation du collecteur d’admission est assurée par une nouvelle prise d’air intégrée au toit. Cette évolution rend la plage d’utilisation du moteur beaucoup plus large, avec plus de puissance à tous les régimes. La cartographie moteur a été optimisée en fonction de ces modifications.

Le concept-car reçoit une boîte de vitesses séquentielle semiautomatique à six rapports, ainsi qu’un embrayage bi-disque pouvant être commandé au moyen de la pédale d’embrayage ou d’une palette au volant.

Cette boîte de vitesses est disposée longitudinalement derrière le moteur et intègre un différentiel autobloquant à glissement limité (disques et rampes) dont la pré-charge est réglable. L’embrayage bi-disque céra-métallique est également spécifique. Il est actionné automatiquement au rétrogradage, assurant ainsi un passage de vitesses rapide et une excellente fiabilité.

Fourni par Magneti-Marelli, le calculateur Marvell 6R intègre la gestion du moteur, de la boîte de vitesses et les acquisitions de données.

Les amortisseurs Sachs, réglables en compression et en détente, sont montés en direct sur les triangles inférieurs. De nombreuses possibilités de réglages indépendants sont prévues : chasse, carrossage et parallélisme, hauteur de caisse, antiroulis. Afin de privilégier la pureté des sensations, les aides à la conduite (A.B.S, anti-patinage…) ont été bannies.

A l’avant, les disques ventilés en acier de 356 mm de diamètre sont pincés par des étriers 6 pistons. A l’arrière, le diamètre des disques est de 330 mm, tandis que les étriers comportent 4 pistons.